車輛類型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前輪驅動。這種類型的車大部分機械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕），加上轉向輪和驅動輪都是前輪，容易產生轉向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR：前置引擎，后輪驅動。這種車具有天生的運動性能，轉向靈活，甚至后有些轉向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。MR：中置引擎，后輪驅動。相對于FF的轉型不足、FR的轉向過渡，MR正好適中。以運動性能而言，MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內，只有追求終極運動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4輪驅動。4輪驅動的車4只輪胎都有驅動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩(wěn)重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動力發(fā)揮，它一般設計為拉力賽準備。AWD：這其實也是4輪驅動，不過它特指全時4輪驅動（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅動。而AWD則不管什么時候都是4輪驅動模式。
馬力和扭力
馬力和扭力，都是引擎動力的表現。有人說“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學上正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進的根本原因。扭矩其實在初中的物理就已經學過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉中心點的距離”，單位是（牛頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“N*M/rpm”，即在多少轉時有多少扭矩。馬力實際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計算也很簡單：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×轉速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現的一個重要依據。馬力在定義中是這樣說的，以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內將75公斤的物體拉動60公尺，計算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計算而來的，還是以公制的馬力PS來說，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。現在，我們知道了，引擎產生了扭矩，而扭矩和轉速共同作用產生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關鍵，所以“大馬力決定真性能”?，F在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉速的時候仍保有高扭矩數值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉速時的扭矩有很大，如果沒有轉速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉速來前進。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優(yōu)越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調校的引擎參數只有ECU。ECU負責控制引擎在各個轉速區(qū)域內的扭矩輸出，前面已經說過引擎大馬力表現的原因是高轉速的時候仍保有高扭矩數值。所以，ECU在調校時可以將扭矩峰值之后的轉速區(qū)域的ECU值調到最高，這樣有效增加了高轉速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉以上時，動力輸出平滑而有力。
增壓技術
我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進氣-壓縮-燃燒（產生動力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學第二定律）：分子有規(guī)則運動的機械能可以完全轉化為分子無規(guī)則運動的熱能，熱能卻不能完全轉化為機械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數提高排氣量，也就是浪費更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經不能有大突破了，只能在進氣上下文章了。一般來說，對進氣的改良就是增加進氣量，一般來說有渦輪增壓和機械增壓這兩種 ：
1、渦輪增壓。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當反動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和增加發(fā)動機轉速，即能增加輸出功率。Turbo-Lag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉速時由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點火系統(tǒng)）。正常的引擎點火是在活塞運動到上死點時點火，但是“偏時點火”是在收油換檔時停止點火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產生“碰碰”的爆炸聲。強大的爆炸力會推動渦輪機的排氣葉片，連動使得渦輪機內的增壓段葉片高速運轉，繼續(xù)增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點火系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點火系統(tǒng)產生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了 -_-!!! U2中提供了一個對渦輪的調校項目。從引擎片中我們已經知道，引擎的表現很大程度上取決于高轉速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉速是不能發(fā)揮功率，所以調校時推薦在3000轉以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉速區(qū)域內將渦輪增壓調至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時避免了低轉速的Turbo-Lag效應。
2、機械增壓。與渦輪增壓不同的是，機械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負擔，引擎的轉速越高負擔就越重，最終在高轉速下機械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機械增壓。
